Tarkastuslento

Tarkastuslento kerhon päälennonopettajan kanssa sujui ilman ongelmia. En lähde nyt tässä sen tarkemmin lentoa erittelemään, sillä se sisälsi pitkälti samat asiat, kuin harjoitustarkkarikin. Lennon luonne oli tietenkin erilainen. Jo pelkästään se, että lennettiin Malmilla Hyvinkään sijasta takasi enemmän toimintaa laskukierroksessa, esimerkiksi maaliinlaskun aikana loppuosalle käännyttäessä edessä kurvaili helikopteri ja kiitotiellä joku Cessnakin oli vasta aloittelemassa lähtökiitoaan. Mutta laskeutuminenhan siitä tuli, eikä ylösvetoa. Lisäksi koetilanne on aina koetilanne, johon sisältyy tiettyjä jännitystiloja, huolimatta siitä, että tiedät hallitsevasi kaiken vaaditulla tasolla. Mutta kaikki meni hyvin ja sekä minä, että opettaja olimme tyytyväisiä suoritukseen.

Tarkastuslento on varmasti asia, jota tuskin yksikään lentäjä unohda. Vaikka se menee varmasti pitkälti saman kaavan mukaan jokaisen oppilaan kohdalla, on se silti hyvin yksilöllinen kokemus. Toivottavasti mahdollisimman moni tämänkin jutun lukijoista, jotka haaveilevat lentämisestä, kokevat joku päivä sen hetken, kun lennon jälkeen lentopäiväkirjassa on tarkastuslentäjän merkintä: “Lentokoe lupakirjaa varten. Hyväksytty.”

Viimeiset kymmenen kuukautta

Ultrakevytlentäjän lupakirjakurssi on siis kohdaltani ohi. Seuraavaksi odotellaan vähän aikaa varsinaista ultrakevytlentäjän lupakirjaa Ilmailuhallinnosta, jonka jälkeen harrastus jatkuu - tai itse asiassa sehän tästä vasta alkaa.

Kurssi kesti kohdallani lähes 10 kuukautta. Kun kävelin kerhon tiloihin kurssin infotilaisuuteen viime syyskuussa, arviot kurssin suorittamisesta olivat maalis-huhtikuun paikkeilla. Väliin tuli kuitenkin tavanomaista ikävämpi syksy ja talvi, jotka pakottivat pitämään jopa parin kuukauden tauon lentämisessä. Myös omat ja opettajan aikataulut vaativat oman säätämisensä, mutta alusta asti oli selvää, että lentäminen on harrastus ja sitä tehdään mikäli työt sen sallivat. Näin ollen lentäminen jatkui toden teolla vasta keväällä maalis-huhtikuun vaihteessa, mutta siitä eteenpäin tahti oli hyvä ja taidot kehittyivät tasaisesti.

Kurssi on toki mahdollista suorittaa paljon nopeamminkin. Kolme-neljä kuukautta koko kurssin suorittamiselle on hyvinkin mahdollista, mutta se vaatii tiukkaa panostusta niin oppilaalta, kuin opettajalta. Sää on myös luonnollisesti ratkaisevassa roolissa siinä, miten usein on mahdollista päästä lentämään. Keväällä koulutuksen aloittavat ovat tässä suhteessa paremmassa asemassa, kuin ne, jotka aloittavat kurssin syksyllä.

Minulle kurssin viivästyminen ei ollut missään vaiheessa rasite. Tottakai sitä aina toivoo asioiden sujuvan mahdollisimman jouhevasti, mutta opettajankin kanssa juttelimme aikanaan sitten siitä, että sillä ei oikeasti ole mitään väliä, että tässä voi kestää 2-3 kuukautta suunniteltua pidempään. Kyse on kuitenkin harrastuksesta, jota on tarkoitus tehdä vuosia, toivottavasti vuosikymmeniä. Tällöin pari kuukautta on tosiaankin aivan mitätön aika. Muutenkin on parempi hoitaa asiat rauhassa, hötkyilemättä, jolla luodaan hyvä ja vakaa pohja tulevaisuudelle.

Kiitokset

Tässä vaiheessa, kun blogin pääasiallinen tarkoitus, eli ultrakevytlentäjän lupakirjakurssin seuraaminen on saatu kunnialla päätökseen, haluan kiittää muutamia ihmisiä.

Ensiksi kiitän lennonopettajaani, joka tosin sai kiitokset henkilökohtaisesti jo harjoitustarkkarin jälkeen. Siinä on mielestäni yksi hemmetin hyvä opettaja, parempaa en olisi voinut toivoa. Lentäjä, joka hallitsee rautaisesti lentämisen, esittää asiat selkeästi, tuntee oppilaan tieto- ja taitotason erinomaisesti, ja joka siten pystyy tahdittamaan hienosti opetuksen etenemisen. Hyvä opettaja teki lentokoulutuksesta todellisen elämyksen.

Mäntsälän Ilmailukerhon kaikki opettajat ja jäsenet, jotka oman työnsä ja yksityiselämänsä ohessa pitävät yllä aktiivista kerhotoimintaa, saavat nöyrät kiitokseni. Harrastus on aina harrastus, mutta heidän sitoutumisensa lajiin mahdollistaa minunlaisten haaveilijoiden tehdä haaveistaan totta.

Koneisäntää kiitän kärsivällisyydestä - aikatauluja on tullut vaihdeltua välillä turhankin usein, mutta olet aina ollut rento ja ymmärtäväinen. Palaillaanhan kohta taas asiaan!

Ystäviäni ja sukulaisiani on kiittäminen siitä, että ovat jaksaneet kuunnella joskus liiankin innokasta vouhotustani lentämisestä. Valitettavasti se ei tästä välttämättä laannu, joten yrittäkää kestää!

Lopuksi kiitän teitä, lukijat. Kiitos, että olette jaksaneet seurata jorinoitani kaikki nämä kuukaudet. Teitä voi yllättää se, että tällä blogilla on ollut satoja vierailijoita kuukaudesta toiseen, joista suuri osa on myös vakituisia lukijoita. Tieto siitä, että ihmiset ovat löytäneet ja tykästyneet blogiini, on tehnyt sen päivittämisestä erittäin mielekästä puuhaa. Blogin päivittäminen jatkuu tämän jälkeen satunnaisesti sitä mukaa, kun harrastus etenee ja syvenee.

Toivottavasti Taivaalle.fi on toiminut ja toimii tulevaisuudessakin innoittajana niille, jotka haluavat oppia lentämään. Ultrakevytlentäminen on avannut minulle täysin uuden maailman. Unelmissani kuvittelin lentämisen olevan upeaa ja toivoin joskus lentäväni itse. Mutta vasta nyt olen tajunnut, miten käsittämättömän kauniiseen maailmaan olenkaan astunut - maailmaan, josta en halua luopua. Menkää ja tehkää tekin unelmistanne totta.

Pilvet olivat juuri tarpeeksi korkealla, jotta pääsin lentämään kokonaisen koululennon ja harjoittelemaan laskeutumisia pitkästä aikaa oikein kunnolla, ja nimenomaan yksin. Tyyni sää teki suorituksista helppoja, mutta kyllä se vaan on niin, että 132 laskeutumista ei ole vielä yhtään mitään. Vaikka kaikki laskut onnistuivat teknisesti oikein ja mukana oli pari erittäin pehmeääkin maakosketusta, hienosäätöä löytyi jokaisella laskeutumisella. Se on sitä rutiinin puutetta. No, katsotaan sitten 1000 laskeutumisen jälkeen uudestaan, mutta lupakirjan saatuani laskukierroksen lentäminen tulee alkuvaiheessa varmasti hyvin tutuksi.

Harjoitustarkkari

Oppilaalla yleensä viimeinen lento ennen tarkastuslentoa on harjoitustarkkari oman opettajan kanssa, samaan tapaan kuin autokoulussa ajetaan valmistava ajo ennen varsinaista inssiajoa. Tällöin harjoitellaan vielä kerran kaikki lentotilat, kaarrot, suunnan ottamiset, sakkaukset, laskukierroslentämine, sekä yleensäkin kaikki, mitä lentokoulutuksessa on opetettu. Paikkana oli jälleen Hyvinkää, joka tällä kertaa kylpi kauniissa auringonvalossa pehmeiden kumpupilvien värittämän taivaan alla.

Nousun jälkeen sukelsimme taianomaisesti pilvien väliin tekemään harjoituksia. Mieleeni tuli kahdeksan vuoden takainen hetki, kun vietin AMS-HEL -lennolla viimeiset puoli tuntia ohjaamossa KLM:n lentäjien suorittamaa lähestymistä seuraten. Silloin oli samanlaisia kumpupilviä kuin nyt aamulla, joiden välissä luovien laskeuduimme laskukierroksessa hiljalleen kohti kenttää. Se on eräs parhaita lentämiseen liittyviä muistojani, ja nyt olin itse ohjaamassa lentokonetta ympärillä kohoavien pilvien keskellä. Aivan käsittämättömän upea, mutta samalla nöyrä tunne.

Ilmatilan ja pilvien tarkkailu, sekä harjoitusten tekeminen vaativat kuitenkin tiukkaa keskittymistä, ja aika kirjaimellisesti lensi kuin siivillä. Kentän päällä teimme vielä läpilaskuja ja maaliinlaskuharjoituksia, sekä yhden simuloidun moottorivaurion lentoonlähdössä. Tämän jälkeen hikinen harjoitustarkkari olikin ohi.

Sitten ei muuta kuin kohti tarkastuslentoa.

Nokka kohti taivasta

Kuten jo edellisessä päivityksessä ehdin mainitsemaan, minun oli tarkoitus lentää Helsingistä Kotkaan, sieltä Lahteen ja takaisin Helsinkiin. Matkaa kertyisi 300 km ja rapiat, lennon laskettu kesto 2h 28min. Sääennuste näytti hyvältä, joskin pieniä kysymysmerkkejä olivat päivän mittaan voimistuva tuuli ja etelästä saapuva sadealue. Opettajan kanssa olimme kuitenkin sitä mieltä, että keli ei tulisi tuottamaan ongelmia, ja vaikka sadealue saapuisikin Etelä-Suomeen odotettua aikaisemmin, matkan varrella pohjoisemmassa olisi runsaasti varalentokenttiä, jonne voisin tarvittaessa viedä koneen laskuun. Joten ei muuta kuin matkaan!

Kaunis Kymijoki

Aamun valmistelujen ja lentosuunnitelman jättämisen jälkeen pääsin matkaan kutakuinkin aikataulun mukaan, pian puolen yhdentoista jälkeen. Etapin ensimmäinen legi ei sisältänyt sen suurempia yllätyksiä - Sköldvikin öljynjalostamo oli kaunis kuin aina, Porvoon moottoritiekin meni sinne minne piti ja Ikarus totteli säyseästi ohjainliikkeitä. Ei aikaakaan, kun jo lähestyin Kotkan, eli Kymin korpikenttää EFKY.

Tein Kymin liikenteelle tavanomaiset ilmoitukset ja kaarroin hieman ennen kenttää purjelentotoimintaa häiritsemättä kohti lähellä sijaitsevaa, vain viiden minuutin lentomatkan päässä olevaa Wredebyn kenttää (EFWB). Upea, luonnonkauniilla paikalla ja kirjaimellisesti Kymijoen varrella sijaitseva Wredebyn kenttä valloitti sydämeni - sinne on ehdottomasti mentävä takaisin, sillä nyt sain ihailla kenttää ja ympäröivää jokimaisemaa vain 1200 jalan korkeudesta.

Kymijoen alue oli muutenkin yksi reissun kohokohdista. Sinisenä kiemurteleva joki, jokea reunustavat kirjavat pellot ja tumman vihreät metsät saivat tällaisen luontoa rakastavan lapsen jatkamaan lentoa hymyssä suin. Melkein innostuin kehumaan radiossa Kymin lentäjille, miten upeat lentomaisemat heillä on, mutta maltoin kuitenkin mieleni. Ehkä ensi kerralla sitten.

Sen kuitenkin rohkenin tehdä, että kaivoin ohjaamon sivutaskuun laittamani digikameran esiin ja napsin muutaman kuvan vehreästä Kymenlaaksosta. Toivottavasti pidätte, kuvia voit katsella isommassa koossa klikkaamalla niitä. Sitten, kun voin jo ottaa matkustajia mukaan lennolle, valokuvia tulee kertymään varmasti mukaan enemmän kuin tarpeeksi!

Olympiakaupunki Lahti

Seuraava, vajaan sadan kilometrin rykäys kohti Lahtea sujui nopeasti myötätuuleen, maanopeuden ollessa 150 km/h luokkaa. Wredebyn jälkeen laskin korkeuden 1200 jalkaan TMA:n alarajalle ja jatkoin kohti Iittiä. Tässä vaiheessa poikkesin epähuomiossa reittiviivalta oikealle, maamerkit kun olivat hieman vähissä ja karttaa piti tihrustaa välillä hyvinkin tarkkaan. Pari minuuttia siinä tuhraantui kun muutama kilometri tuli ylimääräistä matkaa, mutta jätettyäni TMA:n taakseni nousin 2000 jalkaan, missä voimakkaamman myötätuulen avulla otin menetetyn ajan kiinni.

Lahden pohjoispuolella sijaitseva Lahti-Vesivehmaan kenttä on kohtalaisen vilkas harrasteilmailukenttä ja etukäteen oletin siellä olevan vilkasta lentotoimintaa näin kauniina lauantaina. Koneita olikin kierroksessa kolme kappaletta, mutta kun pääsin kentän läheisyyteen, viimeinenkin teki loppulaskua ja vain yksinäinen varjoliitäjä kipusi kohti taivasta. Kun olin spotannut kentän vajaan minuutin lentomatkan päästä, otin suunnan kohti Lahtea.

Mikkelin miehenä Lahti on jäänyt yllättävän tuntemattomaksi paikaksi. Autolla on Lahden ohi kyllä ajettu monet kerrat, mutta 2000 jalasta kaupunki näytti hyvin vieraalta. Ainoa selkeästi tunnistettava maamerkki, mäkihyppytornit, jäivät oikealle kun lensin keskustan yli etelään. Tämän jälkeen alkoikin lennon helpoin osuus, sillä reitti kulki pitkään Lahden moottoritien vartta ja eksyminen ei olisi onnistunut vaikka kuinka olisin yrittänyt.

Tuuli 15 solmua, selvä laskuun

Paluu Malmille oli lennon edellisten osuuksien tavoin yllätyksetön. Vain reitin lopussa ennen Degeriä pieni jännitys hiipi puseroon, kun Sipoon kirkko ei millään tahtonut osua silmiin, ennen kuin reilun parin kilometrin päästä. Olin päättänyt ottaa yhteyden Malmin torniin juuri Sipoon tasalla, viisi minuuttia ennen Degeriä, ja siksi muuten niin jykevän kirkon maastoutuminen meinasi yllättää.

Ennen Sipoota olin pitkän aikaa kuunnellut Malmin tornin taajuutta ja luonnollisesti kuunnellut ATISin. Huomio kiinnittyi väistämättä kahteen asiaan: vilkkaaseen liikenteeseen ja kovaan tuuleen. Vilkas liikenne ei sinällään ole mitään uutta, Malmilla se on enemmänkin sääntö kuin poikkeus. Mutta yli 10 solmun voimakkuudella puhaltanut tuuli toi hieman lisäjännitettä laskeutumiseen.

Matkalla tuuli oli ollut suhteellisen leppoisa ja välillä meno oli minuuttikaupalla kuin tyynessä säässä. Toista se oli sitten meren rannalla ja matalalla Malmin laskukierroksessa. Kaartaessani oikeaan myötätuuleen 09 erään läpilaskuja suorittavan Bravon perään, kone hyppäsi kivasti pari metriä, aivan kuin vain muistuttaakseen olosuhteista. Kaarrettaessa perus- ja loppuosalle konetta piti käsitellä hissukseen ja antaa vaan sen kääntyä hiljalleen oikeaan suuntaan, vaikka maahan nähden meno olikin aikamoista sivuttaista lentämistä. Loppuosalla tuulen suunta oli onneksi käytännössä täysin vastainen, joten lähestyminen sujui nätisti. Loivennuskin sujui hyvin, mutta sitten jostain syystä, liekö ollut tuulen tekosia vai omaa taitamattomuuttani (veikkaan jälkimmäistä), kone otti pikaisen maakosketuksen päätelineillä, pomppasi takaisin ilmaan, josta sitten taiteilin sen hieman vaivalloisen näköisesti alas kiitotielle. Sauvan kanssa tuli työskenneltyä hieman liikaa, mutta kone istahti sitten kuitenkin selvästi päätelineille. Siitä sitten asematasolle ja tasan 2,5 tunnin lento oli ohi.

Viimeisiä viedään

Matkalennot ovat toistaiseksi ohi, niitä voi sitten lentää lisää kun lupakirja on jo plakkarissa. Matkalennoista on jäänyt erinomainen maku suuhun, kaikki yksin ja opettajan kanssa lennetyt matkalennot ovat olleet erittäin nautittavia, ja ennen kaikkea opettavaisia keikkoja. Mutta seuraavaksi on aika valmistautua pistämään lentokoulutus pakettiin. Seuraavien kahden-kolmen viikon aikana olisi tarkoitus lentää vielä pari-kolme koululentoa; ohjelmassa olisi pääosin laskeutumisharjoituksia ja lyhyt lento opettajan kanssa. Tämän jälkeen minua odottaa pitkän, mutta hienon projektin päätös, ja samalla uuden vaiheen alku: tarkastuslento.

Jossain Etelä-Suomen taivaalla…

Tuuli yllättää

Torstai-iltana laadittu operatiivinen lentosuunnitelma piti aika hyvin paikkansa, mutta tuulen suunta lennon aikana tuli selkeästi eteläisempänä kuin mitä torstain ennusteet antoivat odottaa. Suunnistamista tämä ei oleellisesti haitannut, mutta sitä sai olla tarkkana reittiviivan seuraamisessa. Etenkin Hyvinkäältä lähdettäessä Vihtijärven suuntaan ja sielä etelään Espoota kohti, kun maamerkit olivat aika harvassa, kone tahtoi karata reittiviivalta välillä vähän liikaa kun lasketut kompassiohjaussuunnat reittipisteiden välillä eivät pitäneetkään tuulen takia paikkansa. Tosin Espoon suuntaan lentäessä reittiviiva vei aika läheltä Helsinki-Vantaan lähialuetta, ja kun mieli ei tehnyt hivotella isojen poikien leikkikenttän rajaa, käsi vei konetta tahtomattaankin hieman reittiviivaa idemmäksi…

Tuuli yllätti myös laskeutumisen aikana, sillä vaikka määräävä kiitotie oli 18, tuuli tuli suoraan sivusta 10 solmun voimakkuudella. Malmin torni oli kiinni (puolen tunnin tauolla) juuri lähestymisen ja laskeutumisen aikana, ja hieman ennen liittymistä laskukierrokseen opettaja kutsui minua maasta. Hän muistutti ottamaan kovan sivutuulen huomioon ja tarvittaessa tekemään laskun vastatuuleen kiitotielle 27. Kuittasin ohjeen, mutta jatkoin lähestymista 18:lle. Loppuosalla oli pidettävä sen verran huomattava tuulikorjauskulma, että ennen loivennusta päätin suosiolla tehdä ylösvedon ja laskeutua kiitotie 27:lle. Sitten vain tarpeelliset ilmoitukset Malmin liikenteelle ja hallittu lasku vastatuuleen.

Kuten opettajan kanssa puhuttiin lennon jälkeen, kyse ei ollut siitä, etteikö laskeutuminen sivutuulessa olisi onnistunut. Sitä on kuitenkin turha ottaa ylimääräisiä ja ennen kaikkea turhia riskejä, kun voi laskeutua suoraan vastatuuleenkin. Ylösveto oli siis aivan oikea päätös.

Mielenkiintoinen dilemma

Katsoin ennen lentoa NOTAMit, mutta joku ihme sokeus iski kun en huomannut tornin olevan tauolla klo 18:30-19:00. Matkalla sitten minulla oli edessäni uusi tilanne: lentosuunnitelman mukainen lentoni oli päättymässä tornin ollessa kiinni ja näin ollen valvomattomalle kentälle. Mitä tehdä? Ilmoittaa siitä lennonjohdolle vai olla hiljaa ja tulla laskuun ja selvittää tilanne laskun jälkeen? Valitsin jälkimmäisen. Asiaan vaikutti myös se, että samaan aikaan kun kuulin asiasta radiossa, olin hieman sivussa reittiviivasta ja yritin etsiä varmasti tunnistettavaa maamerkkiä jossain Nuuksion kansallispuiston pohjoispuolella.

Ongelmaa ei kuitenkaan päässyt syntymään missään vaiheessa, sillä torni oli luonnollisesti hienosti ajan tasalla. Opettajalta kuulin lennon jälkeen, että torni oli yrittänyt kutsua minua tämän asian tiimoilta. En kuullut kutsua ja koska torni ei saanut minua kiinni, lennonjohtaja soitti opettajan kännykkään (numero oli ilmoitettu lentosuunnitelmassa) ja sopi hänen kanssaan, että kun laskeudun niin soitan Tampereen aluelennonjohtoon puhelimella ja päätän lentosuunnitelman manuaalisesti heidän kauttaan. Näin myös tapahtui. Myöhemmin opettajan kanssa jutellessa selvisi, että eräs oikea tapa hoitaa asia olisi ollut itse kutsua tornia vaikka vähän kauempaakin, ja päättää lentosuunnitelma siihen pisteeseen.

Tästä tapauksesta opin sen, että jos lennon aikana tulee eteen mikä tahansa epäselvä tilanne, joka koskettaa lennonjohtoa, ei muuta kuin rohkeasti vain suu auki: “Tämä on tilanne, mitä tehdä?”

Lisää matkalentämistä

Reilun tunnin matkalento oli pienistä yllätyksistä huolimatta hyvä ja opettavainen koululento. Aikataulukin piti kivasti kutinsa; Nokkaan saavuin vain minuutin aikataulusta myöhässä, mutta hitaasti lennetty laskukierros ja ylösveto lisäsivät kokonaislentoaikaa vielä kuuden minuutin verran.

Eilisiltainen yksinmatkalento oli valmistava lento ensi viikoksi suunniteltua pidempää, Kotkan ja Lahden suuntaan vievää matkalentoa varten. Siinä saakin sitten käpristellä Ikaruksen kuppipenkissä yli pari tuntia, mutta voin käsi sydämellä sanoa, että teen sen milloin vain ja hymyssä suin. Ensi viikko, tule nopeasti!

Illalla oli tarkoitus lentää kolmen vartin laskukierrosrupeama, käydä ensin opettajan kanssa toteamassa hieman kovalta vaikuttava sivuttainen tuuli ja sitten yksin matkaan, mutta ohjaamossa huomasimme ikävän yllätyksen: Malmin torni oli mennyt kiinni kuudelta. Olisi pitänyt tarkistaa ne NOTAMit ennen lentoa, ei vasta lennon jälkeen!

Tornin ollessa kiinni laskukierroslentäminen on Malmilla kielletty. Lentämään oli kuitenkin tarkoitus päästä ja lentämäänhän me lähdimmekin. Pikainen 15 minuutin kieppi Nokan kautta ulos ja samasta reiästä sisään, laskuun, kaikki ok, opettaja platalle je oppilas uudestaan ilmaan. Seuraavan puolituntisen vietin sitten yksin OH-U399:n ohjaamossa, harjoitellen ilmassa erilaisia loivia ja jyrkkiä kaartoja 1300 jalassa Vuosaaresta hieman Porvoon suuntaan, sekä ylipäätään totutellen jälleen lentämiseen yksin.

Yksinlentämisen suunnaton riemu ei ollut enää yhtä vahvasti läsnä, kuin ensimmäisellä kerralla. Tietenkin oli hienoa työntää nokka kohti taivasta ja katsella rantavesissä keinuvia purjelaivoja rantamökkien edustoilla, mutta tällä kertaa lento sisälsi oikeita harjoituksia - ei vain fiilistelyä ja iloista kirkumista, kuten viimeksi. Olo oli paljon luonnollisempi, määrätietoisempi. Ja se taas jos mikä on positiivista.

Vaikka Malmin torni avasikin lentoni puolivälissä, päätin jättä läpilaskut tällä kertaa väliin ja mennä sovitusti loppulaskuun. Näin sain lentokoneen mukavasti tasan seitsemältä halliin ja lähdin hyvillä mielin jatkamaan hyvin alkanutta perjantai-iltaa.

Jännittävä hetki

Ensimmäinen yksinlento on aina jännittävä paikka varmasti niin oppilaalle, kuin opettajallekin. Ennen lentoa opettaja kysyi, josko tunnen tarvetta käydä hänen kanssaan lentämässä pari laskua ennen yksinlentoa. Olin kuitenkin valmistautunut hyvin ja sanoin, että ellei hän välttämättä halua, niin ei meidän tarvitse käydä hakemassa tuntumaa - olisin valmis lentoon muutenkin. Niinpä sitten opettaja antoi ohjeet lentoa varten ja kipaisi luvan saatuaan lennonjohtotorniin seuraamaan lennon edistymistä.

Lennon tarkoitus ei ollut muu, kuin hakea tuntumaa yksinlentoon. Siispä pieni kieppi Malmin lähialueen ulkopuolella (Nokka ulos, Deger sisään), kaksi läpilaskua ja loppulasku, ja se olisi siinä.

Lopultakin - taivaalle

Laskevassa ilta-auringossa rauhoittuva sää loi täydelliset olosuhteet ensimmäistä yksinlentoa ajatellen. Lähes tyyni ja tasainen keli oli juuri sitä, mitä opettajan kanssa toivoimmekin. Lähistöllä olleet sadepilvet eivät myöskään tulleet häiritsemään, eikä niistä tarvinnut sen kummemmin huolehtia. Joten kun sitten asetuin kiitotien päähän saatuani lähtöselvityksen, kaikki oli niin valmista kuin vain voi olla. Sitten ei muuta kuin menoksi.

Etukäteen puntaroin mielessäni sitä, miltä lentokone tuntuu käsissä, kun vierellä ei istukaan toinen 80 kiloa painava henkilö. Opettaja oli toki kertonut, kuinka lentokone tulee käyttäytymään, mutta silti tuntui, kuin olisin ottanut pienen askeleen tuntemattomaan. Vaan kyllä se lentokone käyttäytyi juurikin niin, kuin minulle oli kerrottu. Kun työnsin kaasun eteen, lentokone nousi ilmaan paljon sutjakkaammin ja sitä piti oikein pidätellä, jottei nousukulma olisi turhan jyrkkä. Koneen ohjattavuus herkistyi selvästi ja vanha rouva Ikarus tuntui oikein heräävän eloon! Yleensäkin lentokoneen ohjaus oli kevyempää ja samalla tarkempaa. Kävi, kuten opettaja ounastelikin - varsinainen lentämien oli helpompaa yksin.

Kun sitten nousu oli ohi ja siirryin vaakalentoon 1000 jalassa, edessäni avautuva näköala ja se yksinkertainen tosiasia, että olin vihdoin lentämässä yksin, sai allekirjoittaneessa aikaan spontaaneja naurunkiljahduksia. Tuntui käsittämättömältä, että olin todellakin yksin ilmassa, ohjaamassa oikeaa lentokonetta. Monien vuosien haaveilu, jahkailu ja suunnittelu kulminoituivat tuohon hetkeen. Eräs palkitsevimmista saavutuksistani, ehdottomasti. Tunnetta on hyvin vaikea kuvailla niille, jotka eivät ole sitä kokeneet.

Kovin pitkään en kuitenkaan nautiskellut, vaan vedin itseni takaisin todellisuuteen ja keskityin lentämiseen. Muutaman minuutin kuluttua olinkin jo lentämässä kohti Malmin lentokenttää ja pian tein ennalta sovitut läpilaskut ja loppulaskun. Kiitos helppojen tuuliolosuhteiden laskeutumiset onnistuivat erinomaisesti - pehmeitä, kunnolla vedettyjä, ja ennen kaikkea oikealla tekniikalla suoritettuja.

Kalkkiviivoilla

Lennon jälkeen kävimme opettajan kanssa lyhyesti läpi lennon vaiheita, mutta niistä ei ollut sen ihmeempiä kerrottavana. Kaikki, paria pientä ja harmitonta yksityiskohtaa lukuun ottamatta, meni täsmälleen käsikirjoituksen mukaan. Laskeutumiset olivat opettajankin mieleen ja yksinlennot voivat jatkua rauhallisin mielin. Tässä on vielä muutama tunti lentoja edessä ennen lupakirjatarkkaria, mutta ne menevät omalla painollaan. Nyt ollaan jo loppusuoralla, maaliviiva on näkyvissä. Ja maalissa ollaan ehkä nopeammin kuin luulenkaan.

Ensin työ, sitten huvi (kahvia ja pullaa)

Yksinlentotarkkari on nimensä mukaisesti lentokoulutuksen yksinlentovaihetta edeltävä lento, jolla tarkastuslentäjä, lennonopettaja toki hänkin, arvioi oppilaan taidot ja tekee päätöksen siitä, voiko oppilaan päästää harjoittelemaan lentämistä yksin. Eli eräänlainen inssiajo näin autoilutermejä käyttäen.

Valehtelisin, jos väittäisin, että lento ei olisi etukäteen jännittänyt yhtään. Vaikka olen mielestäni aika rauhallinen kaveri, kyseessä oli kuitenkin tärkeä välivaihe lentokoulutuksessa. Siksi vatsassa tuntui pientä hytinää kun kiipesimme tarkastuslentäjän kanssa lentokoneen ohjaamoon. Sitä kesti kuitenkin vain niin pitkään, kunnes laskutelineet irtosivat kiitotiestä - suoritukseen keskittyminen hälvensi jännityksen.

Lensimme 1000 jalassa Degerin kautta ulos, jonka jälkeen nousimme 1300 jalkaan suorittamaan erinäisiä harjoituksia. Teimme loivia, keskijyrkkiä ja jyrkkiä kaartoja, laipoilla ja ilman, eri nopeuksilla. Opettaja vieressä käskytti ja minä tein. Varsin pian opettaja kuitenkin sanoi, että peruslentäminen on hyvin hanskassa, eikä sen testaamiseen paljon enempää aikaa kulutettukaan. Sen sijaan hieman enemmän ongelmia tuotti kakkoslaipoilla suoritetun ylösvedon simulointi, jossa piti siirtyä 80 km/h nopeudesta ja kakkoslaipoilta matkalentoasuun ja -nopeuteen. Olin ymmärtänyt ohjeet hieman väärin, mutta muutaman kokeilun jälkeen sekin sujui ihan OK. Treenaamisen varaa jäi kuitenkin myös jyrkkiin kaartoihin, jotka tahtoivat jäädä enemmän keskijyrkiksi, kuin oikeasti jyrkiksi kaarroiksi.

Vartin kestäneen kieppumisen jälkeen otimme suunnan kohti Nokkaa siirtyäksemme tekemään muutaman läpilaskun. Tuuli puhalteli hieman sivusta, kierroksessa oli 2-3 muuta konetta ja taivaalta tipahteli harvakseltaan vesipisaroita. Ei siis mitään uutta tai häiritsevää, joskin hieman lennon loppua kohden näkyvyyttä heikentävän vesisateen olisin mielelläni jättänyt pois kuvioista. Läpilaskujen suhteen ei kuitenkaan ole sen enempiä kerrottavaa - kolme läpilaskua ja loppulasku siihen päälle. Ihan kelvollisia laskuja, joskaan ei niin hyviä kuin edellisellä koululennolla. No, näin tällä kertaa.

Lento meni kokonaisuutena hyvin ja jo loppulaskun jälkeen, kun rullasimme asematasolle, opettaja onnitteli ja toivotteli hyviä yksinlentoja. Siihen ei oikein voinut muuta sanoa, kuin “Kiitos!”.

Tällä välin myös oma lennonopettajani oli ilmestynyt kentän laidalle ja siirryimmekin pian kolmistaan lentokentän kahvilaan käymään läpi lennon vaiheita kahvin ja leivonnaisten ääreen.

Erään yksinlentotarkkarin anatomia

Yksinlentotarkkari ei sisällöltään eronnut kovinkaan paljon koululennosta, mutta luonteeltaan se kyllä erosi siitä selvästi. Kyseessä ei ole koulutustilanne, vaan tarkastuslennolla nimensä mukaisesti testataan ja arvioidaan oppilaan lentotaitoja, kapasiteettia, paineensietokykyä ja kykyä sopeutua hieman uusiin, ehkä yllättäviinkin tilanteisiin. Myös oman opettajan paikalla istuvan tarkastuslentäjän tapa tehdä ja ilmaista asioita voi olla vieras ja sitä kautta luoda lisää painetta oppilaalle. Mutta tämä kaikki kuuluu asiaan, onhan kyseessä tosiaan koetilanne. Siksi onkin tärkeää, että oppilas valmistautuu tarkastuslennolle henkisesti oikein, oli se sitten mikä tarkastuslento tahansa.

Yksinlentotarkkari oli minulle todella positiivinen kokemus, eikä vain sen takia, että kaikki meni hyvin. Olin valmistautunut lennolle tiedostaen kyseessä olevan koetilanne. Olin varautunut myös siihen, että tarkastuslentäjä tulisi tekemään asiat eri tavalla, kuin oma opettajani. Ehkä nämä tuntuvat itsestään selvyyksiltä, mutta henkilökemian toimiminen ahtaassa ohjaamossa, lennolla, ja oppilaalle tavallista stressaavammassa tilanteessa voi olla yllättävänkin tärkeä yksityiskohta onnistuneen suorituksen kannalta. Oppilaalla voi lentäminen olla teknisesti hyvällä mallilla, mutta jos antaa jonkun ulkopuolisen asian, kuten esimerkiksi ennestään tuntemattoman opettajan tyylin häiritä itseään, voi lentäminen muuttua turhan hankalaksi.

Itse en kokenut lennolla ylimääräisiä paineita. Ne paineet, jotka olivat läsnä, olin luonut itse. Halusin onnistua ja sen myös tein. Minusta kerhon tarkastuslentäjän asiallinen ja vaativa, mutta samalla ystävällinen tyyli loi ohjaamoon miellyttävän tunnelman, joka antoi paljon henkistä tilaa omalle tasapainoiselle suoritukselle.

Leventen iso askel

Hyvin mennyt yksinlentotarkkari tarkoittaa nyt sitten yksinkertaisesti sitä, että seuraavan kerran kun istun ultrakevytlentokoneeseen, käynnistän moottorin, rullaan kiitotielle, katson edessäni olevaa tyhjää kiitotietä, kuulen radiosta lähtöselvityksen ja työnnän kaasun eteen, kaikki on omissa käsissä. Nousu taivaalle, ensimmäistä kertaa yksin, tulee olemaan unohtumaton.

Tiistaina kävin opettajan kanssa Malmilla lentämässä reilut puoli tuntia laskukierroksessa. Lennon tarkoitus oli yksinomaan osoittaa, olenko valmis yksinlentotarkkaria varten. Ja olinhan minä

Tuulisen maanantain jälkeen olosuhteet tiistai-iltana olivat poikkeuksellisen hyvät. Laskuissa muutaman solmun voimalla kohtisuoraan puhallellut tuuli teki suorituksesta melkeinpä helpon. Pari ekaa laskua tulivat aivan liian korkealta, mutta loput viisi laskua onnistuivat todella hyvin. Mukaan mahtui pari todella hyvääkin laskeutumista, joita opettajakin äityi kehumaan “herkutteluksi”. Loivennuskorkeus oli kohdallaan ja maltoin pitää lentokoneen ilmassa loppuvedon aikana tarpeeksi pitkään. Hieman tosin pitäisi vielä loppuvedon aikana hienosäätää jalkojen ja käden liikkeitä, mutta se tosiaan on enää hienosäätöä.

Unohtumattomaksi lennon teki se, että ensimmäistä kertaa opettaja ei ohjannut mukana missään vaiheessa. Tein siis nousut ja laskut täysin itse. Reilut sata laskua siihen meni, mutta parempi näin, kuin että opettaja olisi antanut minun tehdä laskut itsenäisesti ennen kuin molemmat olimme varmoja siitä, että homma pysyy hanskassa. Hyvä opettaja arvioi tilanteen täysin oikein.

Joten hyvää vauhtia mennään eteenpäin! Seuraava päivitys tulee sitten yksinlentotarkkarista.

Sitä tuttua potenssiin kaksi

Jo edellinen kerhopäivä kolme viikkoa sitten antoi osviittaa siitä, kuinka aktiivinen Hyvinkään lentokenttä voi olla. Tänään laitettiin vielä isompi vaihde silmään; oli ultrakevyitä lentokoneita, moottorikoneita, purjelentokoneita hinauksessa ja vintturilähdössä, moottoroitua varjoliitoa, kaikki sulassa sovussa samassa ilmatilassa. Kuvia ei valitettavasti ole, kamera kun jäi vappurientojen jäljiltä velipojan asunnolle. Ensi kerralla sitten taas.

MILKin porukka lensi tuttuun tapaan kerhotarkkareita, Zephyrin tyyppikoulutusta, otettiin tuntumaa tuttuihin ja uusiin ultrakevyisiin, sekä juteltiin mukavia. Omalta osaltani lentokoulutus lähestyy uutta vaihetta, yksinlentoja. Päivän kahdessa koululennossa keskityin opettajan kanssa pelkästään harjoittelemaan laskuja, joita on kertynyt lentotunteihin nähden suhteellisen vähän. Kahden koululennon saldo oli mukavat 20 laskua, ja sekä opettaja, että minä huomasimme ilolla edistystä tapahtuneen.

Se on siinä

Viime aikojen ongelmani ovat olleet lähinnä laskeutumisen loivennuksessa ja loppuvedossa. Ensiksi mainittu on tapahtunut aavistuksen matalalla ja jälkimmäinen taas on turhan usein jäänyt lähes tulkoon puuttumaan. Sää harjoituksia varten oli hyvä. Pieni sivuttainen tuuli ja pyörteet toivat laskuihin sopivasti haastetta, mutta eivät missään vaiheessa häirinneet keskittymistä. Muutaman laskun jälkeen ja opettajan ohjeita noudattaen sainkin hyvin juonesta kiinni ja laskut alkoivat sujua lähes lasku laskulta yhä mallikkaammin. Pariin kymmeneen laskuun mahtui muutama kiitettäviäkin lähenteleviä suorituksia. Oikeaoppisesti suoritetun laskun eleettömyys ja yksinkertaisuus jopa näin hieman pomppuisella säällä tuntui melkein pelottavankin helpolta.

Miehestä mittaa

Hyvien laskujen yksityiskohtien pohtiminen ja liikkeiden varastoiminen lihasmuistiin ovat nyt tosi tärkeitä juttuja, kun lähestytään yksinlentoja. Jos kaikki menee hyvin, ts. säät ovat suotuisat, aikataulut menevät opettajien kanssa yksiin, en mokaile koululennolla ja yksinlentotarkkarissa, tähdet ja planeetat ovat oikeassa asennossa ja onnistun olemaan kävelemättä tikapuiden alta SEKÄ ummistamaan silmäni kadun yli loikkivilta mustilta kissoilta, yksinlennot voisivat alkaa jo niinkin pian kuin ensi viikolla. Siinä sitä onkin yllin kyllin ihmettelemistä.

Hieman taustaa

Kaksitahtimoottoreilla varustettujen ultrakevytlentokoneiden “kultainen” 1980-luku on jättänyt ultrakevyistä monelle hieman kyseenalaisen mielikuvan. Tuttavien kommentit harrastusta aloittaessani, kuten “eikös ne ultrat putoile taivaalta vähän väliä” ja “turvattomat lentävät häkit” tulivat tutuksi. Aivan perusteettomiksi ultria kohtaan tunnettuja ennakkoluuloja ei voi sanoa, sillä ilmailuviranomaisen mukaan 1990-luvun vaihteessa ultrien pakkolaskujen väli oli vaivaiset 42 tuntia. Pakkolaskut johtuivat pitkälti epävarmoista 2-tahtimoottoreista.

Synkkien lukujen myötä Suomen ja Ruotsin ilmailuviranomaiset laativat uudet säännöt ultrille, joihin kuuluivat mm. minimimassan nostaminen 450 kiloon ja 4-tahtimoottorien salliminen koneissa. Uusien sääntöjen, tiukan valvonnan ja kehittyneen tekniikan myötä ultrien vaurio- ja vaaratilanneilmoitusten väli kasvoi lähes 20-kertaiseksi (n. 850 tuntia) ja tekniikasta johtuvat pakkolaskut ovat nykyään hyvin harvinaisia. Huonot mielikuvat ovatkin hiljalleen muuttumassa myönteisemmiksi ja ehkä blogini kaltaiset informaatiolähteet auttavat tässä muutoksessa.

Ihanat nelitahtiset

Teoriakurssilta mieleen muistuu erään pitkän lentokokemuksen omaavan opettajan kertomukset pakkolaskuista ultrakevytlentokoneilla. Hänellä on ultrilla takana yhteensä 10 pakkolaskua. Niihin ei sinällään liittynyt dramatiikkaa - pakkolaskuista tuli rutiininomaisia laskuja sopiville peltoaukeille. Huomionarvoista kuitenkin on, että yhtään pakkolaskua hänen ei ole tarvinnut tehdä sen jälkeen, kun 4-tahtimoottorit tulivat ultrakevytlentokoneisiin.

Olivat 4-tahtimoottorit miten luotettavia tahansa, ne ovat kuitenkin mekaanisia laitteita, joihin voi tulla toimintahäiriö. Siksi pakkolaskuja harjoitellaan koulutuksessa ja lupakirjan saamisen jälkeenkin niitä voi halutessaan harjoitella lisää yhdessä opettajan kanssa. Yksin “pakkolaskuja” voi harjoitella tekemällä maaliinlaskuja, joita tehdään aina lentokentälle - ei koskaan pelloille tai muille aukeille.

Simuloitu pakkolasku

Yleisin pakkolaskun syy on yllättävä moottorin tehon menetys ja pakkolaskun suorittaminen vastaavassa tilanteessa oli myös illan harjoituksen ydin. Kirkkonummen eteläpuolella on laajoja peltoaukeita, jotka soveltuivat erinomaisesti tähän harjoitukseen. Ennen kuin saavuimme valitun alueen ylle, opettaja selosti toimenpiteet pakkolaskussa. Kun olimme sopivassa paikassa, veti hän ennalta ilmoittamatta tehot pois. Siitä alkoivat pakkolaskuharjoitukset.

Ensimmäisiä toimenpiteitä, jotka tehdään, on ottaa niin paljon korkeutta kuin mahdollista, kunnes vauhti tippunut parhaan liitoluvun nopeuteen. Kun liito on stabiloitu, valitaan laskupaikka ja suunnitellaan pikaisesti, kuinka sinne päästään. Sopivalla hetkellä vedetään ulos täydet laipat ja tarvittaessa myös pudotetaan korkeutta sivuluisulla (jos se on käytössä olevalla lentokoneella sallittua). Näin jatketaan kohti edessä lähenevää valittua laskupaikkaa, kunnes 100-150 jalassa keskeytetään lähestyminen, annetaan täydet tehot ja noustaan kohti korkeuksia.

Pakkolaskuja harjoiteltiin eri korkeuksista, erilaisilla lähestymiskaarroilla ja liukukulmilla, ilman sivuluisua ja sivuluisun kanssa. Mielenkiintoisin ja samalla haastavin pakkolaskuharjoitus oli, kun opettaja veti tehot pois ja keskeytti nousun n. 500 jalassa. “Sattumalta” etuvasemmalla oli sopiva paikka pakkolaskua varten, mutta tositilanteessa mielenkiintoinen ei varmasti olisi se adjektiivi, jolla tilannetta kuvailisin…

Kun lennon lopussa lensimme 700 jalassa Nokasta sisään Malmin lähialueelle, pakkolaskuharjoituksen jälkeen edessä aukeavia Laajasalon ja Herttoniemen maisemia tuli katseltua aivan uudella silmällä. Ei pellon peltoa, ei aukean aukeaa. Kuin alleviivatakseen tätä raakaa tosiasiaa ja lentämiseen liittyvää jatkuvaa realiteettia, opettajan retorinen kysymys jäi kaikumaan elävästi korviini lennon jälkeen: Minne tekisit pakkolaskun?

Kiitokset Markku Hiedanpäälle alun lentoturvallisuuteen liittyvästä infopaketista.